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ESSAI TOYOTA COROLLA HYBRIDE

  • mai 22, 2020
  • sur Alexandre

La compacte de Toyota change de nom, ou plutôt (re)change de nom puisqu’elle (re)devient Corolla après avoir été pendant quelques années Auris. Plus que le changement de patronyme, la réelle nouveauté c’est le parti-pris des motorisations qui fait remarquer cette compacte: pas de choix, uniquement des hybrides. Découvrons donc cette nouvelle japonaise.



Toyota Corolla. nouveau nom, nouveau style

L’élément le plus flagrant de cette nouvelle Corolla, c’est son design beaucoup plus agressif que sa devancière. Plus longue (4,37 m soit +9 cm) et plus basse (1,44 m soit -2 cm) qu'auparavant Elle s’habille de flancs sculptés, de phares effilés et d’une calandre noire béante. Sa partie arrière musclée est agrémentée d’un becquet de toit. Sa ligne est plaisante, mais avec une impression de déjà-vu avec sa calandre hypertrophiée, et ses teintes bicolores. Un dessin très nippon, pas clivant et passe-partout.

 

A bord de la Corolla : tout ( ou presque) est en série

De série, la climatisation bi-zone est aisée à utiliser et les passagers arrière bénéficient eux-aussi de leurs propres arrivées d’air frais. Beaucoup d’équipements de sécurité classiques sont présents dès l’entrée de gamme: l'alerte de franchissement de ligne avec maintien dans la voie, le régulateur adaptatif, la lecture des panneaux, la détection des piétons et des cyclistes… Le niveau de finition supérieur est encore plus somptueusement doté (caméra de recul, accès mains libres…). L’accès aux places arrière est facile, et la banquette offre suffisamment de place pour les jambes, les épaules et la tête. Chaque contre-porte arrière est pourvue d’un porte-gobelet et on trouve deux grandes aumônières. A l’avant, la boîte à gants est d’un volume moyen et les vide-poches sont peu logeables, heureusement les bacs de portières sont vastes. Finalement assis à son bord on se sent plus dans une familiale, le segment supérieur, que dans une compacte.

 

Par contre, on ne peut en dire autant de son système multimédia. Comme souvent chez Toyota, son plus grand défaut c’est sa présentation, trop chargée en information. Atteindre certains menus s’avère souvent compliqué et certaines demandes pourtant simples peuvent parfois prendre quelques itinéraires sinueux avant d’arriver à bon port. Un bon point, Toyota s’est enfin décidé à installer les connectivités Android Auto et Apple CarPlay à bord.

 

Claquons la portière et partons tester la Corolla

En France, cette japonaise est vendue uniquement avec deux motorisations hybrides de 122 et 180 ch, sous une forme« full hybride ». C’est à dire qu’un bloc électrique seconde le moteur essence dans les phases les plus énergivores autrement dit le démarrage et les fortes accélérations. Pas besoin de recharger, il suffit de rouler !
L’objectif : réaliser des économies à la pompe et abaisser les émissions polluantes.
Première constatation, le silence de fonctionnement en conduite urbaine. On démarre en 100% électrique et jusqu’à 50 km/h, à condition d’avoir le pied léger. Ensuite, le moteur essence arrive en renfort de manière assez discrète. Il faut en convenir, les phases de transition sont parfaitement maîtrisées par Toyota qui excelle dans ce domaine depuis près de 20 ans.

 

Deuxième constatation, nous sommes en présence d’une boîte "auto" CVT. Si l’on schématise, c’est un peu la même chose que sur un scooter. C’est une transmission qui offre un bon rendement et une douceur d’utilisation à bas régime, ainsi qu’une très grande sobriété en conduite urbaine. Grâce à un freinage régénératif déclenchable sur le levier de vitesses, il est possible de recharger la batterie lithium-ion plus rapidement, dans les grandes descentes par exemple. Ainsi, on peut gagner davantage de périodes d’utilisation en 100% électrique et à terme économiser du carburant.

 

Mais, lorsque le conducteur a besoin de puissance comme en cas de dépassement ou d’entrée sur autoroute par exemple, cette transmission génère une sensation de patinage. Le moteur monte en régime et les consommations s’envolent). Dans ce cas précis, l’hybridation ne fait pas de miracle. La consommation devient même plus élevée qu’avec un diesel avec en prime moins de couple et un niveau sonore bien trop important. Conclusion si on souhaite réaliser des économies, c’est surtout en ville que l’impact est flagrant.

 

Sur la route, la Corolla offre des qualités routières proches des meilleures compactes européennes. Le comportement est typé confort, mais pas mollasson pour autant. Le centre de gravité bas et l’excellent accompagnement des suspensions offrent un châssis équilibré. Un petit bémol en ce qui concerne la direction qui manque de précision et de ressenti. Mais le comportement global reste sain et rassurant.

 

Conclusion

Par rapport à l’Auris qu’elle remplace la Corolla affiche une réelle personnalité avec en bonus une grande douceur de conduite et un appétit modeste. Si les déplacements sont essentiellement urbain la version 122 ch est la plus adaptée. Pour des déplacements au long cours, la 180 ch est une monture plus recommandée.