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Essai Suzuki Ignis

  • janvier 13, 2020
  • sur Alexandre

Le Suzuki Ignis n'est pas un SUV citadin comme les autres. Il est plus court, moins cher et plus original en terme de motorisation que ses concurrents grâce à son système d'hybridation légère. Partons à sa découverte.



Les motorisations proposées sur l’Ignis

La gamme Ignis est réduite : un seul moteur, agrémenté ou non d’un système hybride, d’une transmission intégrale (1 500 €), voire d’une boîte robotisée (1 300 €) qui ne se fait pas remarquer par sa modernité en ne proposant que 5 rapports et un simple embrayage. Dans la plus grande tradition Suzuki, les mécaniques sont simples et éprouvées. Point de haute technologie, d'hybridation complexe, ici, nous avons principalement affaire à la version 1.2 Dualjet qui peut être acheté, au choix, en atmosphérique ou bien en micro-hybride avec une simple assistance qui permet de gagner quelques grammes de CO2 au kilomètre. 90 ch, c'est sa puissance, et c'est suffisant pour déplacer cette petite souris des villes et des champs.

 

Les mensurations de l’Ignis

Elle reprend les fondamentaux de ce que doit être une citadine : légère, compacte, maniable et abordable. Légère, avec des masses oscillant entre 885 et 960 kg, mais aussi compacte puisque la nippone ne mesure que 3,70 mètres : seulement 10 centimètres de plus qu'une Renault Twingo, en offrant un coffre qui atteint 340 l. Très surprenant, dans une auto plus courte que la citadine Swift du même constructeur. Ensuite, un style qui l’inscrit clairement dans l’univers des 4x4: Une face avant puissante, une calandre verticale, une garde au sol élevée (18 cm), un toit mi-haut (1,60 m) agrémenté de rails. Les avis sont tranchés en la voyant passer dans la rue. Les passants aiment ou détestent, il n’y a pas de milieu dans les appréciations sur son design. La raison, un avant original avec ses faux airs de Fiat Panda et un arrière qui pour sa part, rappelle parfois un peu trop le look d’une voiture sans permis.

 

Et à l’intérieur de l’Ignis

Suzuki a beaucoup travaillé son sujet pour offrir un maximum d'espace dans un minimum d'encombrement, et force est de constater que le contrat est rempli. Ajoutez à cela une nouvelle planche de bord qui est enfin un peu plus moderne, un écran tactile et un ensemble plutôt agréable à l'oeil. Un gros point noir subsiste cependant : l'Ignis est une stricte 4 places, homologuée comme telle. La Fiat Panda est bien meilleure sur ce point…Avantage, pour le modèle de base la banquette arrière peut accueillir trois passagers.

 

Mais les deux finitions supérieures, Privilège et Pack, se contentent de quatre places au total, avec deux sièges arrière indépendants et coulissants. Ils se manipulent en un tournemain pour faire de la place dans le coffre mais forment une marche assez conséquente une fois repliés. Dommage car adopter un double fond réglable aurait été la bonne solution.

 

Toujours au chapitre de la vie à bord, on note une finition plutôt correcte. Les assemblages sont acceptables et les plastiques, certes durs, présentent un aspect suffisamment flatteur. Le côté pimpant de la présentation fera oublier quelques détails, comme ces fils qui dépassent sous la planche de bord côté passager. L'ergonomie apparaît assez simple et bien étudiée. C'est notamment le cas du système d'infodivertissement. l'Ignis bénéficie du même système Bosch compatible Apple Car Play que les Baleno, S-Cross et Vitara, bien intégré car dépourvu de bouton physique. Ce dernier est convaincant par sa lisibilité, même si le nombre de fonctions n'est pas très étendu.

 

Tout de même, le principal y est. En termes d'équipement, l'Ignis fait le plein, même si elle ne dispose pas du régulateur adaptatif de ses grandes sœurs et ne propose pas d'essuie-glace automatique. On regrette par ailleurs le système d'alerte de collision, un peu trop sensible. Un bouton de réglage comme sur la Baleno suffirait à résoudre le problème.

 

Au volant de l’Ignis

Qui dit SUV dit généralement position de conduite surélevée. Ce n'est pas vraiment le cas à bord de l'Ignis, qui offre une position de conduite assez traditionnelle, aidée par des sièges offrant un bon maintien latéral. Malgré une assise un peu courte, ils délivrent un bon confort. Sur petites routes également, la faible masse est clairement sensible. Celle-ci profite à l'agilité, d'autant plus que l'Ignis présente un train arrière assez vif, qui se place volontiers au lever de pied. Ceci que ce soit en version traction (train arrière à traverse déformable) ou 4x4 (bras tirés).

 

L'adhérence est correcte, au moins sur le sec, et la direction suffisamment directe. Dommage, celle-ci se révèle un peu collante autour du point milieu, une tare partagée avec certains autres modèles de la gamme comme les Celerio et les Baleno. Ceux qui aiment s'amuser sur les petites routes de montagne seront ravis de ce tempérament joueur, et les moins téméraires seront rassurés par l’ESP, plutôt bien qualibré. En cas de fort freinage, le délestage du train arrière est sensible, même si les écarts de trajectoire demeurent très modérés. Le maintien de caisse est certes relativement ferme, mais le confort correct, avec notamment un filtrage des petites irrégularités très satisfaisant. Disons que cette japonaise se place dans la bonne moyenne du segment en termes de confort.

 

Le petit plus de l’Ignis

Si l'Ignis est somme toute une citadine assez traditionnelle en version traction, elle est presque seule sur son créneau en version Allgrip à quatre roues motrices. Voilà qui devrait séduire les habitants des zones souvent enneigées, jusqu'ici fidèles à la Fiat Panda 4x4. Comme cette dernière, elle dispose d'une transmission intégrale à viscocoupleur, qui renvoie du couple sur l'essieu arrière en cas de patinage à l'avant. De plus, une touche permet de simuler un blocage de différentiel par l'action de l'ESP. Voilà qui se révèle très efficace lorsqu'une roue est levée dans les positions les plus délicates. Au final, l'Ignis se débrouille plutôt bien en tout-chemin. Dommage toutefois : le bas du bouclier avant très carré et sa lame aérodynamique inférieure imposent un angle d'attaque à 20°. Voilà qui limite les fantaisies en terrain difficile et entache un peu les belles capacités de l'engin.

 

A vous maintenant de l’essayer et de vous faire votre propre jugement. Bonne route…

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